De ce avem nevoie în România de un plan vizionar de măsuri și acțiuni
pentru reinventarea regiunii Dunăre – Marea Neagră – Delta Dunării

Începând din anul 2012, la nivel UE a avut loc o dramatică regândire a modului în care trebuie abordate chestiuni-cheie legate de creșterea economică din cadrul diverselor sectoare ale industriei maritime – ”Creșterea Albastră”, precum și problemele referitoare la coordonarea mai eficientă a diverselor sectoare și actori, de exemplu, prin așa-numita ”cunoaștere marină”.

După adoptarea Agendei Marine și Maritime pentru Creștere și Locuri de Muncă (Declarația de la Limassol) de către toate Statele Membre și Comisia Europeană, a fost dinamizat, în mod practic, fluxul de ”afaceri maritime”, simultan cu o mai mare protecție acordată sănătății mărilor, oceanelor și zonelor adiacente, prin cinci politici publice și anume: creștere albastră, gestionarea datelor și cunoaștere în domeniu, planificare spațială maritimă, monitorizare integrată, dezvoltarea strategiilor bazinului mărilor europene. Aceste politici nu se substituie în vreun fel sectoarelor specifice maritime, ci le completează.

Deoarece nu pentru toți este evident de ce avem nevoie de o asemenea riguroasă sistematizare, să evocăm, pe scurt, doar rațiunile principale pentru schimbarea în profunzime a viziunii în domeniu:

1. Întrucât orice decizie dintr-un sector – porturi, energie eoliană, cercetare marină, pescuit sau turism – poate afecta starea unui alt domeniu, se întărește necesitatea inter-conectării dintre industrii și toate celelalte activități umane focalizate pe mediul marin.

2. Mai degrabă decât să se continue stiluri de lucru izolate sau sectariste asupra unor diverse aspecte, se pot concentra energiile pe economisirea timpului și a banilor, încurajând pe toți decidenții să fie deschiși la schimbul de date între diversele sectoare și la o cooperare intensificată.

3. Conștientizând nevoia unei mutații către un nivel de colaborare mult mai structurată și sistematică, se are în vedere întărirea cooperării între decidenții din toate sectoarele și toate nivelurile de guvernanță (local, național, european și internațional, inclusiv în afara spațiului maritim UE).

S-au pus la dispoziție, începând cu anul 2014, o mulțime de oportunități de finanțare noi și au loc apeluri pentru prezentarea de proiecte în valoare de 71 milioane euro. La acestea se adaugă și alte surse complementare accesabile: Fondurile Europene de Investiții (EFSI) și Fondurile Structurale orientate regiune cu regiune, Orizont 2020, Life+ și Cosme.

Așa cum se evoca și cu prilejul precedentei Zile Maritime Europene, desfășurate de Comisia Europeană în portul bulgar Burgas, avantajul special al aplicării politicilor comune maritime rezidă în reducerea birocrației, stimularea creșterii durabile care să fie aptă să genereze cât mai multe investiții și să conducă la ceea ce promițător se evoca acum un an ”un boom economic al Regiunii Mării Negre”.

Dacă există aceste premise atât de favorabile, de ce oare nu este posibil să se reflecte și în practicile și realitățile din România, unde persistă, în mod evident, de mulți ani probleme care se agravează continuu și cărora nu li se oferă soluții și stimulente clare pentru remediere, de-a lungul întregului curs al Dunării în România și în zona Mării Negre – Deltei Dunării:

• cursul fluviului devine tot mai puțin navigabil, ca număr de luni pe an, apar forme noi de deșertificare sau, alternativ, fenomene de inundare a unor zone și chiar localități întregi (vezi, de pildă, cazul Galați sau Tulcea);
• turismul de croazieră, în număr destul de impresionant, nu este interesat de oferta porturilor românești pentru escale și nu este valorificat turistic, în mod real, de majoritatea comunităților locale și a operatorilor autohtoni în domeniu;
• deși starea unor porturi și șantiere navale a continuat să se degradeze, nu există soluții sau planuri de regenerare, reconstrucție sau valorificare cel puțin prin turismul de tip post-industrial sau prin oferirea șanselor de dezvoltare a velo-turismului, mai ales;
• continuă să existe foarte puține poduri sau modalități de traversare a Dunării, comparativ cu celelalte state riverane, și nu este prevăzută alocarea de fonduri pentru construirea unor noi poduri sau traversări peste fluviu;
• deși i se prevedea inițial un viitor glorios, Canalul Dunăre-Marea Neagră este slab utilizat pentru transportul de marfă și anumite zone potențiale de promenadă sau valorizabile turistic sunt blocate din cauza carențelor legislative și barierelor birocratice;
• atât cursul Dunării, cât și zona litoralului nu se bucură de o interconectare adecvată cu alte zone atractive investițional sau turistic din regiunile limitrofe sau apropiate, în special datorită problemelor sau absenței infrastructurii rutiere adecvate;
• deși s-au făcut anumite progrese în combaterea poluării, a efectelor nocive ale schimbărilor climatice și pentru conservarea biodiversității la Marea Neagră și în Delta Dunării, lipsesc atât viziunea unei veritabile dezvoltări integrate, cât și atragerea de investiții majore pentru ameliorarea de ansamblu a stării de lucruri, precum și a potențialului de competitivitate din aceste zone;
• la nivelul promovării imaginii și a turismului, este mult întârziată inter-conectarea traseelor din România la ”Rutele Culturale Europene” și la ”Drumurile Vinurilor” care se opresc la frontiera de vest a țării;
• deși sectorul IT&C este extrem de dezvolta în România, la nivel general vorbind, aplicațiile în sensul digitalizării transformative și ale promovării atractivității obiectivelor dunărene și marine sunt, în genere, incipiente și anemic intercorelate;
• deși deținătorii de interese din zona principalului port Constanța au conștientizat posibilitățile de sporire a rolului și fluxului comercial-economic, în absența unei strategii care să aibă în vedere întregul bazin Dunăre – Marea Neagră – Delta Dunării, este dificil de prevăzut că va beneficia de stimulentele și investițiile financiare pe care le merită, dar aceasta nu din cauza unui ”blocaj conspirativ”, evocat de unele surse, ci din cauza unui management improvizat su precar, a unei cooperări și intercomunicări regionale fragile, cât și a unor interese de grup parohiale;
• în pofida funcționării unui număr semnificativ de universități și centre de cercetare în întreaga regiune și în centrele mari din țară, potențialul de inovare este într-o redusă măsură preluat și fructificat de către mediul de afaceri și de către decidenții județeni sau locali, astfel că riscul depopulării și adâncirii decalajelor social-economice zonale rămâne ridicat.

Luând în considerare cele de mai sus, în special prin evenimentul dedicat Zilei Maritime Europene, pe care Catedra Internațională Onorifică ”Jean Bart” în sprijinul Strategiei UE pentru Regiunea Dunării (CIO-SUERD), împreună cu partenerii săi îl va organiza la Palatul Parlamentului (31 mai 2019), cred cu toată convingerea că stabilirea unui plan de acțiune care să fie discutat și agreat consensual de cât mai mulți stakeholderi ar fi salutar pentru obținerea unor rezultate clare pe termen scurt și mediu:

• completarea și îmbunătățirea cadrului legislativ și administrativ pentru reintegrarea în fluxul economic și turistic a cât mai multor zone și obiective în mod coordonat și unitar;
• conștientizarea că majoritatea problemelor sunt legate de zone și afluenți ai Dunării, inclusiv de problemele din amonte, recentrarea abordării pe aceste zone și trecerea la măsuri inteligente privind navigabilitatea, turismul, conservarea biodiversității, promovarea brandurilor, digitalizarea, etc.;
• ținând cont că Strategia UE pentru Regiunea Dunării (SUERD) urmărește îndeosebi dezvoltarea durabilă, dar și inovarea urbană, conform conceptelor UE, trecerea la un proces de planificare teritorială și standardizare urbană rapidă, în tandem cu partenerii transfrontalieri relevanți;
• racordându-ne la dinamica proiectelor și rezultatelor deja obținute prin aplicarea Programului Transnațional Dunărea (DTP), promovarea unui nou sistem de guvernanță multi-nivel, a ”coordonării deschise”, a altor forme inovative de leadership deja testate cu succes în alte state dunărene;
• declanșarea și extinderea unor consultări structurate, în mod periodic, în special pentru o reintegrare a Portului și Municipiului Constanța ca zonă fanion simbolic pentru schimbările necesare și recuperarea locului dorit de Constanța la nivelul industriilor maritime și în corelare cu actualul context economic globalizant;
• accentuarea unei abordări incluzive din punct de vedere al reducerii discrepanțelor sociale, aplicând în mod mai îndrăzneț vectorii inovării sociale, ai transparenței decizionale și ai combaterii corupției în toate sectoarele importante;
• regândirea cât mai pragmatică a cooperării teritoriale, în special prin proiecte transnaționale, care să conducă la mai multă stabilitate și prosperitate pentru cât mai mulți cetățeni.

Este posibil ca aceste rezultate scontate să pară unora prea ambițioase sau de-a dreptul utopice. Cu toate acestea, dacă am căuta să privim mai puțin orgolios și pasiv cadrul european de acțiune pus la dispoziție, dacă ne-am corela mai substanțial la Agenda Marină și Maritimă evocată mai sus, sunt mai mult decât sigur că am putea evita reinventarea roții și am înregistra mai rapid efecte palpabile în propriile vieți și destine, în sensul întăririi încrederii de sine și al unei europenizări mai dinamice, mai pro-active din punct de vedere deopotrivă civic și economic.